解决城市交通阻塞的“一小时生活圈”道路拓扑模型
《鱼钩型回转式道路全向立交桥》是世上第一种为解决立交桥周围交通出行畅顺而专门设计的桥梁专利

安岗（酷脑俺）著 

依据《城市道路网规划》，在300平方公里的中心人口高密集区内，建快速路120公里到150公里及立交桥就能解决堵车问题。许多城市在路修好后才发现，塞车问题依然在高峰时段经常发生，车速仍然慢，这是为什么？本人经过多年的研究，应用拓扑学、排队理论等成功的完成了《保证95%通行畅顺的“一小时生活圈”道路交通拓扑模型》的构建，结论是：建设50-80公里的快速路（车速80-100公里/小时），再配合本人的“鱼钩型回转式道路全向立交桥”专利技术及“智能行车模式调度管理系统”，就可以保证在高峰时段快速路完全不堵车。在支线达到30公里/小时情况下，用50-80公里的快速路就能覆盖壹千平方公里。

    本人的《“一小时生活圈（也叫“一小时都市圈”或“一小时经济圈”）道路交通拓扑模型》的核心是：“鱼钩型回转式道路全向立交桥（专利申请号：200410101053.9，公开号CN1693585）”及“智能行车模式调度管理系统（专利申请准备中）”。我的立交桥专利技术具有全球独一无二的特点，就是：每座鱼钩型回转式道路跨线桥能承担直行与转弯的功能；而且保证立交桥周围地区的交通出行畅顺。本人有信心的说“鱼钩型回转式道路全向立交桥将成为未来城市建设的标准桥梁之一”。城市管理者只要使用这二项技术就能走出“城市道路越修越宽、行车反而越来越堵”的怪圈。本人此“一小时都市圈道路交通拓扑模型”是按满足城市“800万辆”汽车运行设计，能将现有道路通行能力提高四倍以上，一次规划分期实施。如果贵市想成为国际化大都市，就来找我吧！希望通过“BOT”模式来建设鱼钩型回转式道路全向立交桥，解决交通阻塞问题的政府，那么我不直接收政府专利使用费。注：由于专利权人的精力有限，全球仅三个城市可以享受此BOT模式殊荣！

    以深圳具有全向立交桥功能的洪湖立交桥、北环新洲立交桥、深南皇岗立交桥及罗芳立交桥为例，占地最小的有8万平方米（不能实现全向立交），最多的超过15万平方米。按现在的技术在老城市中心区建设全向立交桥，需要拆除占地最小8万平方米土地上的建筑物，深圳的建筑物补偿标准需要资金16亿元。使用现有的建设全向立交桥的方法，需要桥梁投资在1.5亿到6亿元之间（视桥的构造），我的鱼钩型回转式道路全向立交桥桥梁最大投资（二条转向车道、全地下施工）最多为3亿元人民币。

    根据本人对深圳的道路交通情况进行分析比较，深圳需要建设全向立交桥200座到300座才可以基本解决罗湖区、福田区、南山区在高峰期的交通堵塞情况。如果再投资10亿元进行行车高峰调度管理系统的配套建设。则可以完全解决交通阻塞的问题。本人对上海也进行了交通规划，老中心城区上海要基本解决交通阻塞需要再建设124座立交桥，要保证A20环城线内交通畅顺需要最少建设460座立交桥。需要更详细的了解《鱼钩型回转式道路全向立交桥》的技术，请访问鱼钩型回转式道路全向立交桥专利专题主页

一、什么叫“一小时生活圈”？

“一小时生活圈”是指：人们离家外出，到达目的地（工作、娱乐、购物等等）在路上所需要的时间。通过专家的调查，在一小时内到达对身心没有影响，超过一小时则会出现人们不想经常去，如果经常这样做就会影响身心健康。每一天有24个小时，人睡眠占用了8个小时，吃饭等用去3个小时，又工作8个小时，再扣除来回路上的2个小时，每一天留给人们的机动时间就只剩余3个小时了。每天除睡眠外，人们再需要3个小时的休息应该不算过分。在工作的8小时内，一般分为上午、下午两个时段，这中间有一到二小时的休息时间。如此算来，真正留给人们的机动时间就只剩余1-2个小时了。如果路上来回时间增加，人们只有用减少休息时间（透支生命）或上班时休息（实际变成缩短工作时间）来弥补。     本人经过研究将“一小时生活圈”分为三个层次：     1、最基本生活层次：人们到达目的地的时间用走路或自行车辅助就能完成，这个范围在3-5公里是人们最喜欢的生活圈。如果有80%的人口能不出此圈就能到目的地，这样的区域就称为是一个最基本单位社区。对大城市而言，能达到50%就很不错了；     2、方便生活层次：人们到达目的地的时间用公交车（普线与专线）、地铁、私家车及自行车辅助就能完成，这个范围在10-20公里是人们比较满意的生活圈。他们由几个到十几个最基本单位社区组成，一般有99%的人口能不出此圈就能到达目的地，这样的区域就称为是一个基本完全社区。对大城市而言，能达到90%就很不错了；     3、大都市生活层次：以“某个方便生活层次”为核心，环绕在其周边的，由多个最基本单位社区组成的环绕卫星层次，范围在40-80公里。他们与核心区的交通连接主要由公共交通与私家车组成。公共交通则由公交专线、轻轨及磁悬浮等构成。

城市公共交通的基本运营模式     1、公交普线车：将三个到五个“最基本生活层次”互相连接，线路设计时要注意，单边运行时间要控制在一小时内（最好在30-40分钟），线路长不超过20公里；     2、公交专线车：线路设计时要注意，这种线路一般不在“方便生活层次”内运行，单边运行时间要控制在一小时内，线路长不超过40公里；     3、地铁线路：这种线路的产生是由于地面交通太拥挤，没有其他解决办法，只能在地下将公交普、专线结合来解决交通拥挤问题。其运行区域在“核心方便生活层次”内；     4、轻轨及磁悬浮模式：主要是点对点连接，完成卫星城市、机场、码头与城市中心的地铁站、公交枢纽站、火车站等接驳。     5、中巴线路：在“方便生活层次”内，为了弥补公交线路覆盖不足而设；     6、出租车线路：为特定人员设计。     公交普线、专线及中巴线路在总体设计时应该注意，他们之间运行时要保证互相少覆盖、多交叉。两条线路在运行中的覆盖站点应少于三个站。北京、上海的公交车我不熟，不好评论。但就我比较熟悉、最好解决交通问题的深圳来说，两条线路在运行中的覆盖站点超过三个站的公交车几乎是100%。反映在停车站点就是公交车大排长龙，致使运行时间加长，车辆利用率低。既然深圳的交通如此之差，那么其他的城市可以想象也就好不到那里。

    从上面的两张北京交通规划图中我们能够发现，北京的道路建设以环行为主，轨道交通同样是以环行为主。他们小圈套大圈，有人称为“蜘蛛网”结构，本人则不敢苟同。“蜘蛛网”的主通道是辐射直线，而不是环行线，我们的道路交通则“本末倒置”，将辅助线变成主线，其结果就是高投入、低效益。
    从覆盖效率理论可以得出，一条同样长度的线，环行的覆盖面积与直线的覆盖面积是相同的。但是当存在多条环行线，同时再将这些环行线他们在互相连接后情况就发生变化，因为环与环之间的连接只用一条线是不能解决问题，必须多点连接。由于每个最基本单位社区的交通流量不同，加之大量重复覆盖及无效覆盖，因此对城市总体交通来说，以环行线为主的道路交通覆盖效率就只有辐射干线覆盖效率1/4到1/10。

北京交通尚且如此，其他城市的交通规划同样也反映出没有好到那里，中国的道路建设始终没有跳出老祖宗“画地为牢”的封闭思想。我们现在只不过是将高大的护城墙换成宽大的环行大道。依然在地理上、思想上将人们分成不同等级。在思想上仍然没有对外开放。     环行线覆盖的条件是每一点交通流量都是相同的，但现实并非如此。因此本人认为，这样的“蜘蛛网”交通构造必然是“事倍功半”是不科学的。     大城市的交通规划，首先应该将城市分区，按现实不同功能划分为多个3-5公里范围的最基本单位社区，然后再根据交通流量需要将这些最基本单位社区向窜“糖葫芦”一样将他们用快速通道连接起来，形成一条条成辐射状的快速路。

二、我的“一小时生活圈”道路交通拓扑模型

一小时生活圈模型构建条件（我们按照自驾车、乘出租车及座专线车出行设计，虽然我们没有考虑普通公交车出行及地铁等情况，但是只要行车不堵，普通公交车也能很快）：     条件1、设定在行人高密集区，行车速度只有10-20公里/小时；正常人口密度区，车速度有30-40公里/小时；快速路车速度可达80-100公里/小时；     条件2、设定人们的日常工作模式为：A、早上由家出门（用10分钟内）----上快速路（行30分钟内）---上班地点在中心区（用20分钟内）总运行时间控制在1小时内，下午则返回家；B、周末模式为：早上由家出门（用10分钟内）----上快速路（行车用40分钟）---到目的地为非中心区（再用10分钟）总行车时间控制在1小时内，休闲后返回家；C、出差模式为：由家出门（用10分钟内）----上快速路（行车用45分钟内）---火车或汽车站（再用5分钟）总行车时间控制在1小时内（到机场最多1个半小时）。

由于城市土地供应成本与效率的因素，在城市道路的建设上不可能无限制的阔宽，我按以下标准设计：     A、10车道的快速路（80-100公里/小时）通行能力也只有18000辆/小时，当某一个路口出现有超过300辆/分钟（单向150辆/分钟）的情况时，必然此路口将出现堵车现象。每堵车一分钟，大约需要10到20分钟才能完全消除塞车现象；     B、6车道的主干线路（60公里/小时）通行能力则只有7200辆/小时，当某一个路口出现有超过120辆/分钟（单向60辆/分钟）的情况时，必然此路口也将出现堵车现象。这种道路每堵车一分钟，大约需要5到10分钟才能完全消除塞车现象；     C、4车道的次干线路（40公里/小时）通行能力更只有2880辆/小时，当某一个路口出现有超过48辆/分钟（单向24辆/分钟）的情况时，必然此路口将出现堵车现象。此路每堵车一分钟，大约需要3到5分钟就能完全消除塞车现象。

由于中国人口多、地少，其单位面积土地忍耐人口密度大，加之中国人喜欢群居的特点，本人利用“排队论”、《时间与空间控制理论》、“密度与流量控制”，“单位时间通行能力分析”等理论进行运算，构建了“一小时生活圈道路交通拓扑模型”，得出结论：只需要建设50-80公里的快速路（车速80-100公里/小时）就可以覆盖300平方公里的城市中心区（1小时生活圈）。在支线设计30公里/小时情况下用50公里快速路可以覆盖1000平方公里的市区（1小时生活圈）。（按一条快速路的“点”通行能力14400辆/小时计，50公里路面可以同时容纳72万辆汽车同时运行）     对聘请本人的部分城市，如果同意本人在该市兴建《购物会议中心及五星级商务连锁酒店》同时能免费提供200万平方米土地扶持，其服务费用可以少收或不收。此购物会议中心及五星级商务连锁酒店项目，是由超级购物中心+大型会展+五星级酒店共三大部分组成。建设地点将结合城市发展规划及旧城改造，在当地第Ⅱ及第Ⅲ类地区建设。由于购物会议中心与五星级商务连锁酒店的建设，将使得酒店周围2公里半径的地区（有10平方公里之多）地价翻番。使该地区成为当地的新经济文化的交流中心。每年可以为政府带来10多亿元的税收及吸引海内外高端商业客户最少100万人次到当地。

本人有意将此研究成果应用到世界各地大城市的道路改造，特别希望能为“北京2008奥运会”及“上海2010年世界博览会”服务。世界所有的大城市经过多年的建设，都具有比较完备的道路体系，只是由于道路规划水平低、加之设计不合理及管理不到位等因素，致使道路利用率出现严重不平衡、不配套。在行车高峰时段，总有几个点出现严重阻塞，进而引起大面积的堵车现象。就向北京人说的“道路越修越宽，越宽就越吸引车流量，致使道路在很长时间就陷入路越宽、车越堵的恶性状况，人们无赖的称“在高峰时的二环、三环路就是两个巨大的环形停车场”。     对一个有超过30万辆汽车甚至达到百万级水平的城市，在短时间内出现某条路面出现120辆甚至是300辆的高峰车群完全是正常现象。关键是如何应对？怎样处理。如果管理不当就出现这样的情况：“在行车高峰时段，快速路变成个巨大的停车场”。     本人的设计思路不但在硬件方面（合理规划行车路线的走向及宽度）领先，更是在软件上建立了以计算机为核心的“行车高峰调度管理系统”，可以达到在快速路上永远不塞车，主干线上不堵车，次干线行车畅通。

水不在深 有龙则灵

依据我对北京、上海、广州、深圳等国内大城市的现有道路及在建项目进行分析比较，我国的大城市交通改善工程，最多只需要再新建50公里的快速路（80-100公里/小时，8-10车道）投资，应用先进的“智能行车模式调度管理系统”就可以将现有道路通行能力翻两番。改造投资计划如下：     1、建设以计算机为核心的“行车高峰调度管理系统”，预计每个路口需要5-100万元投资，设备全部由政府进行政府招标采购，实报实销，本人不在此项目内赚钱；     2、本人只提供道路新建、改造的规划思路，设计及建设工作依然由政府全部进行政府招标采购，实报实销，本人不在此项目内赚钱。     3、本人只负责组织有关专家（聘请专家费用由实施政府承担）进行整个项目的总体规划，指导项目实施。     以北京奥运会规划为例说明投资情况：“到2008年，基本建成以城市快速路和主干路系统为骨架，功能级配较为合理的现代化城市道路交通体系。五环路以内的路网密度达到2.62公里/平方公里左右。重点建成一批城市快速路、主干路、次干路和支路，改造一批重要的道路交叉点，消除路网中的“瓶颈”堵点。尤其需要重点加强二环路与四环路之间集散网络以及中心区连接外围10个边缘集团的通道建设，改善路网的布局，完善城市道路网功能结构。新建和改建城市道路318公里。其中，快速路建设54.1公里，干路建设86.7公里，中心区路网加密96公里”。

    设定2008年北京有800万辆汽车要通行，达到快速路及干线不堵车，北京现有方案预计道路建设总投资最少需要1000亿元。如果采用本人的方法达到这个目标，政府总投资将不会超过五十亿元。

    模型早一天采用，就早一天受益，希望领导快下决心！！

    以下的邮件内容是香港政府给我的《项目咨询采纳通知》，在[香港新界“深圳河畔商务中心区”发展计划]的核心就是我准备要收购东方宾馆后注入上市公司的项目《购物会议中心及五星级商务连锁酒店》，这证明我有实力。哎，为什么总是“墙里开花墙外香”！就不能有改变吗？

寄件者 ：  SP Section, Planning Department <sppd @ pland.gov.hk> 日期 ：  2003年12月5日 8:55:28 收件者 ：  x x x@hotmail.com 主旨 ：  Re: 香港新界“深圳河畔商務中心區”發展計劃 | | 安崗先生:   十一月五日電郵收悉。電郵中提出的寶貴意見，本署?此致謝。「香港2030：規劃遠景與策略」（簡稱「香港2030」研究）就開發 邊界禁區亦有作出討論。詳情請參看香港2030網頁(http://www.info.gov.hk/hk2030/)中有關"邊界禁區之發展潛力" 的工作文件。對 於你就羅湖橋至落馬洲的深圳河畔香港側禁區線內區域作出的建議，我們會詳細考慮。我們現正進行「香港2030」研究第三階段公?諮 詢，並正整理有關公眾意見及擬備有關諮詢報告，你的名字/所屬團體及所提出的意見將會收錄在諮詢報告。如有異議，請於一星期內 回覆。在報告擬備後，我們便會發信通知你。 我們再次多謝你的意見，更希望你繼續支援我們，參加日後為上述研究舉行的公眾諮詢活動。  規劃署策略規劃組

    2004年12月14日，香港规划署署长用电子邮件通知本人，第三阶段公众咨询报告书完成，邮件内容如下：

安先生
    在去年十一月至今年三月期間，我們舉辦了「香港2030：規劃遠景與策略」(以下簡稱「香港2030」研究)第三階段的公眾諮詢活動，公眾諮詢的目的是廣納社會各界對不同規劃方案的意見，以幫助我們在第四階段釐訂發展策略。
    今次公眾諮詢的反應非常理想，令我們深感鼓舞。除了透過公眾論壇、專題討論會、簡介會及報?評論等所收集到的很多務實及正面的意見及建議外，我們亦收到約650項就?各議題發表的意見。我們已綜合了所有收集得來的意見，連同政府的回應，輯錄成一份「香港2030：規劃遠景與策略第三階段公眾諮詢報告書」。上述報告書已上載到「香港2030」研究的網頁(http://www.info.gov.hk/hk2030)，供公眾瀏覽。
    藉此機會，我們亦想告知有關「香港2030」研究的進度。我們已經開展第四階段的研究工作，目前正在進行不同規劃方案及規劃策略的技術研究，預計整項研究於明年年底/2006年年初完成。在研究結束前，我們會進行另一次的公眾諮詢。
    我們期待你能繼續積極參與。有關第四階段公眾諮詢的詳情，我們會稍後公布。與此同時，如你對這研究有任何進一步意見，歡迎傳真至28684497 或透過電郵(略) 與高級城市規劃師 X X X 聯絡。
    謹此再次感謝你對「香港2030」研究的支持和參與。
規劃署署長（關慧玲代行）

 

    在第三阶段公众咨询报告书中，关于在罗湖桥至落马洲的深圳河畔边界禁区的发展计划项目中，目前总共提出有三个发展模式：1、为政府方面倡导的发展作[中外商贸博览圆]、物流中心及娱乐用途；2、为李嘉诚先生提议的[建高科技工业园]；3、本人提出的发展为香港的第二个商业中心区[免税购物天堂特区---深圳河畔商务中心区]。政府倡导的[中外商贸博览圆]，实际只是[免税购物天堂特区---深圳河畔商务中心区]中的一个子项目，发展模式1包含在发展模式3中。也就是说，2005年将最后确定是发展[免税购物天堂特区---深圳河畔商务中心区]，还是发展[建高科技工业园]的问题。

    目前我们要获得深港河套区“河畔商务中心区”的发展计划，最大的竞争者是资金实力雄厚的华人首富李嘉诚先生。李先生的发展项目比我们的发展项目要落后很多：在城市人口的中心区旁边内建高科技的工业区，这应该算是中国人的创举呢？还是国人无知的表现吧？人人都知，只要是工业区，就有污染问题，水污染可以处理，空气污染如何处理，处理有毒空气的成本就不高吗？
    华南地区的风主要是从东到西、从南至北，被有毒空气污染的重灾区正是深圳的福田中心区，这里是深圳未来的城市核心商务区[CBD]。如果有毒的空气天天都在你身边，你还会在这里生活与工作吗？？？
    我相信每一个有知识、有文化的人的回答都是一个字，那就是“不”或“NO”！
    深圳人去楼空、开放的特区变成了无人的“死区”，这样的结果出现是香港政府与深圳政府希望看到的吗？
    就算空气污染问题能解决，在这个工业区内大陆同胞与香港同胞做同样的工作而出现不同的待遇问题将如何解决呢？在香港工资最低的人群是“菲律宾女佣”，现在变成大陆女工，社会舆论，国际人权，大陆同胞的感情如何平衡？
    如果同工同酬，香港人能接受大陆的标准吗？如果向香港同胞看齐、大陆同胞自然接受。可是这样的话，问题又来了，宝安、龙岗地区的大量工人由于收入预期被提高，按现在的标准将出现无人应聘的情况，必然造成人员工资大幅提高，企业产生成本上升，企业无利可涂，工厂必然向其他地区转移。
    对深圳市的白领，在香港河套区打工的蓝领收入比他们高，心理能平衡吗？？也必然要出现工资大幅上升的问题，带来企业成本提高竞争力下降。这样的情况出现对深圳有利吗？这是双赢吗？

    所以，深港要双赢，发展港深河套区还是本人的方案比较好！如果我能募集到400亿港币的发展资金，相信香港政府会将计划交与我负责。预计项目完成后，每年的纯利润在300亿港币到600亿港币之间。年投资回报率大于75%。如果将这个“购物会展中心”作为商务特区的唯一建筑进行建设，其他所有的地方都作为湿地生态进行保存。在3平方公里面积的商务特区内只占用了大约1平方公里，绿化面积达60%以上。相当于再造了一个，可比纽约曼哈顿中央公园的人工湿地。

四、我国城市道路交通阻塞问题就是无法解决，这是为什么？？

上海徐浦大桥 　    上海的市内高架道路网络由南北高架、内环线高架、延安路高架、成都路高架等组成了“申”字型高架交通网。

《上海市城市交通白皮书》部分摘要：进入新世纪，面对上海城市交通的新目标、新任务和新形势，市政府作出了编制《上海市城市交通白皮书》，长远目标的规划期为2020年，近期目标和措施的计划期为2005年。      一、战略：上海城市交通发展战略的总体目标是构筑国际大都市一体化交通，以优质、高效、整合的巨型交通体系，适应不断增长的交通需求，全面提升城市综合竞争力。 　　二、道路设施：随着大规模的道路建设，上海道路的通行条件得到了明显的改善，但是道路网络总体容量还不大。在机动车拥有水平远低于发达国家大城市的情况下，交通拥挤矛盾已经较为突出。随着经济增长、城市拓展，尤其是小汽车进入家庭，道路系统将面对更为巨大的交通压力。为此，要推进道路网络建设，最终形成一个以快速路、主干路为骨架，次干路和支路为基础，保障公交优先通行，充分重视慢行交通的道路运行系统。 　　三、管理设施：管理设施是实施科学交通管理的技术保障。面对未来不断扩大的交通供需规模，上海将在抓紧道路、轨道等设施建设的同时，发展和完善交通管理设施，提高交通管理现代化水平。积极实施交通智能化战略，以信息化手段促进交通与城市的协调发展，逐步实现交通决策科学化、管理现代化、交通基础设施运行效率最大化。 　　四、交通规划与投资管理：交通规划与投资是综合交通管理的首要环节。应正确处理城市交通与经济发展、社会进步、生态环境的关系，坚持交通规划与土地使用规划相结合，动态调整交通规，统筹安排投资。在城市总体规划指导下，积极开展各个层面、各个专业的交通规划工作并强化相互合作。强化交通规划，保证各类交通设施的合理用地；定期编制交通改善计划，推动综合交通规划的实施；加强交通信息的采集、分析、共享与应用，逐步采用交通信息化系统收集数据的技术；建立对城市交通有较大影响的开发建设项目进行交通影响分析的制度。 　　上海“十五”城市道路建设目标：以加快越江工程建设和完善路网的合理配置为目标，配合轨道交通建设，构筑城市快速、便捷、立体的综合交通体系。 　　●中心区以拓宽、梳理次干路网为主，需改建斜土路、复兴路、西藏路、天潼路－曲阜路－昌平路等次干路约60公里，改建一批路头、瓶颈、堵头、错位路段约30公里。 　　●全面建成卢浦大桥、外环线越江隧道、复兴东路隧道、大连路隧道等4处越江工程。 　　●全面建成城市辅助环线，建成沪闵路高架二期、共和新路高架、武宁路高架和北翟路－长宁路、汶水路、沪太路、五角场立交等一批内外环间的射线主干路及快速路，完成铁路南客站的市政道路配套建设，其中高架道路约20公里，主次干道约90公里，配套支路改建整治约60公里，新建立交工程4座。 　　●浦东新区建成五洲大道、罗山路延长线、申江路、华东路、华夏路、金科路、杨高北路等道路约100公里。 　　●完善机动车专用和非机动车专用组合系统，建成轨道交通明珠线地面道路，实施公交专用道约120公里、非机动车道约25公里。 　　计划“十五”期末，城市道路总长度达到3960公里，道路面积7300万平方米，人均道路面积9.0平方米。中心区路网平均车速25～30公里/时，提高路网服务水平。

北京南四环路正式通车，而整个四环路将于明年年内全线贯通。这条65．48公里的“申奥大道”能使北京城市交通环境有了进一步的改善吗？？？鄙人认为“在行车高峰时段”不大可能改善，其主要原因是“其道路建设思想造搬外国经验，完全不符合中国国情”。什么是中国国情？那就是人口太多。刚开通的南四环路东起京津塘高速公路十八里店立交桥，经南中轴路、京开路、科丰桥，向北折向丰台大街，京石高速公路，止于莲花河铁路立交桥，沿线经过北京经济技术开发区和中关村科技园区丰台园，全长23．5公里。     与此同时，位于四环路外侧5公里左右的环线高速公路“公路一环”也已全面启动。“公路一环”将途经朝阳、海淀、石景山、丰台、大兴等区县。连接北苑、清河、西苑、南苑、亦庄、垡头、定福庄、东坝、酒仙桥、望京等10个边缘集团。 　　北京目前拥有机动车133．8万辆，车辆和流量的快速增长，不仅使市区动态交通拥挤不堪，也给静态交通造成混乱。在车辆快速增长的同时，交通流量也持续增长。据2000年年上半年调查显示，市区主要道路交通流量比1996年增长了22％，在流量高峰小时内，市区通过1万辆以上的路口达52处，4000辆以上的路口98处，主干道交通流量呈超饱和状态。承担市区近50％交通流量的二环、三环路，高峰小时车流量高达11000辆和14000辆，分别是两条环路改建前（1991年和1994年）的2．2倍和4．4倍。有人称高峰时的二环、三环路是两个巨大的环形停车场倒也十分准确、形象。

北京城市规划专家认为，车与路的矛盾必然贯穿整个城市的发展过程。老百姓看到的是车与路的矛盾，但矛盾的症结何在呢？这些专家进一步分析道：一是机动车保有量增长过快，而道路增长过慢。进入90年代，机动车年平均增长率达15％左右，但同期道路年增长率仅为3．5％；二是大容量、快捷的公共交通严重不足，导致对交通工具需求越来越高的出行人选择轿车、出租车或小公共；三是北京“向心发展”的趋势不减，市中心区高强度开发，导致交通流量的时空分布失调，中心区交通流量为近郊区的4至5倍；四是路网结构不合理，虽然棋盘式、环形加放射状的路网骨架已初步形成，但仍处于网络稀、支线、次干道少于主干道的“倒金字塔”型。     笔者认为：所有这些专家分析了半天，对北京的交通瓶颈认识，依然停留在“头痛医头、脚疼治脚”的初级医生时代(如果“头痛医脚、脚疼医头”就不简单是庸医问题，而是犯罪问题了)，由于水平低、他们根本无法知道病因何在？当然也就不可能找到医治的良方。这不但是北京的问题，也是国内所有大城市都面临的难题。就算是国外许多发达城市也不例外。

安岗03年3月28日于深圳 8月28日修改，04年11月补充，05年9月16日定稿
垄断经营管理大师联系电话：0755-81155186；（传真:83660324）

附：下面就“交通热点问题”进行讨论，用来证明本人的实力，就算是免费“抛砖引玉”吧！

免费服务项目一：

如何科学设置“道路临时停放”、为解决城市停车难出谋划策

 

　　目前，不但是深圳，而且在全国所有的城市都正面临越来越严重的停车难题。在韩国汉城，宽度在5．5米以上12米以下街道的一侧全都划定为停车位；宽度在7米以下的街道在划定停车位后，由原来的双向改为单向行驶。汉城靠挖潜过去两年增加了30万个停车位；日本的一些住宅在屋旁建有两三个停车位，自用之外，还向邻居出租，一举两得；欧洲充分利用空间，宽敞的大街中间往往设置为昼夜免费停车带。由此可见，大量发展道路停车是低成本和可行的。

 

    咪表停车：咪表停车是把每一个“车位”都做为“单一独立停车场”来进行核算。当车辆从一个车位移动到另外一个车位时，就必须要重复进行收费，因而其管理成本比室内停车场还高。国外发达国家大量使用有其特殊性，在国外，土地是私人的，许多道路也是私人的。因此有大量的人拥有一个或多个停车位，如果请人来管理则成本太高，甚至达到无利可途，由咪表进行停车管理，虽然成本高但车位拥有者还是有利可图。

 

    中国的情况则与国外相反，所有的道路都是国家的，没有任何私人拥有道路。从深圳实施咪表停车的情况也证明，停车成本高、问题多。因此本人坚决反对使用这种高成本低效率的咪表停车方法，建议政府使用本人推荐的低成本高效率的“道路停车场”方案。

    集中停放车场：是以整个停车场为一个核算单位，当车辆从一个停车场移动到另外一个停车场时，停车就必须要再次进行收费。其管理成本低于咪表停车，而且当停车场的面积越大、车位越多时则管理成本就越低。如果我们将深圳特区内的所有道路做为一个完整停车场来进行全盘考虑，不但方便车主而且也可大幅度降低管理成本。如果有必要把保安、龙岗也包含进来。

 

以下是本人的城市道路停车场方案步骤：

 

    第一步：将深圳的道路划分为三大部分：1、24小时交通繁忙路段，这样的道路绝对不能设置停车位；2、部分交通繁忙时间路段，这样的道路可以在非交通繁忙时段设置停车位；3、无交通繁忙时间路段，这样的道路可以大量设置停车位。

    首先我们对深圳的城市道路进行调查以确定有多少停车位，然后再将全日停车位及分时段停车位用不同的颜色进行区别。最后我们应该根据商业区、住宅区等人行道、绿化带，行人时间与停车时间的不同，可以改造为兼顾停车功能的人行道、绿化带，因区、因地、因路、因楼而宜，规划、建设、发展停车点。

 

    第二步：按车主使用道路停车位情况分为长期及临时；长期车主按年收费（假定为2000元），临时车主按月或天计算（假定每月为300元、一天为15元）；这样交费车辆就可以在深圳的所有道路停车位上自由停放。按深圳69万辆车计算，每年政府有13.8亿元停车位收入。将其中的9.6亿元用于聘请4万名合同巡警（每人2000元/月工资计）进行24小时巡逻，不但能减少车辆被盗情况、更能从根本上改善我市的治安状况。余下的4.2亿元基本投资到停车紧张地区的车位建设。按2万元一个车位成本计算，每年可以新增大约2万个车位。具体的收费标准由“价格听证会”进行。

 

    第三步就是如何管理：我建议这样进行，制定管理办法对没有交费的车辆占用“停车位”抓到按年收费的50倍进行处罚（既罚款10万元）。对举报非法占用车辆的非执法人员，每次奖2万元；执法人员，每次奖2千元。

 

    如果政府要具体实施，还有许多事要做，在这就不讨论了。

 

免费服务项目二：

深港西部通道设计不合理，浪费投资有五亿元之多

深港西部通道介绍

    深港西部通道，分为跨海大桥及其连接道路后海湾干线两部分，跨海大桥北接深圳蛇口通关区，南衔新界现有之元朗公路，全长8.6公里，香港段所需费用分别为27亿港元及39亿港元。

    深圳湾跨海公路大桥全长4770米，跨海大桥桥面宽33.1米，左右换道立交桥全长2224米；大桥由香港鳌勘石至深圳东角头，桥轴线平面采用S弯，全线按照六车道高速公路标准设计，计算行车速度每小时一百公里。深圳段称为深圳湾大桥，长1600米；香港段称为后海湾大桥，长3.2公里，南端落点于新界西北区的鳌勘石。

    一线口岸南北长约1850米，东西宽约620米，口岸总占地约114.8公顷。口岸目前的设计通行能力为5.86万辆次／日，其中货车为4.32万辆次／日，小汽车为近期1.39万辆次／日（远期为2.8万辆次／日），大客车为1500辆次／日；旅客设计通过能力则为6万人次／日。

    大桥深圳段接线工程的设计方案已完成，目前正由专家对重点技术问题研究论证，计划今年第四季度开工。接线工程设计车速为80公里／小时，全长5.32公里，其中3.92公里为半敞开隧道，过境长辆全部引入地下穿过城区。

    数据显示，深港西部通道工程由三个部分组成。一是深圳湾公路大桥（主体工程），全长4770米，桥面宽33.1米，左右换道立交桥长2224米，该大桥是目前世界最大的独塔单索面斜拉桥；大桥起自深圳东角头，终点在香港鳌勘石，桥轴线平面采用S弯，全线按照六长道高速公路标准兴建，计算行长速度100公里／小时，车辆日流量可达7、8万辆。二是深港两侧接线工程，全长5.32公里，为避免破坏景观和干扰民居，其中3.92公里为半敞开地下隧道。三是“一地两检”口岸，建在深圳东角头东侧填海区，占地面积114.8公顷，其中深圳用地73.8公顷，香港用地41公顷，涉及通车能力为5.86万辆次／日。口岸设计交通量高出皇岗口岸2.5倍，而用地面积只有皇岗口岸的1.15倍。

    深港西部通道工程采用政府投资方式，投资约44.5亿元人民币， 其中：1、深圳湾公路大桥（深圳侧）投资估算约7.8亿元人民币；2、深圳侧连接线工程投资估算约16.5亿元人民币；3、一线口岸（含左右换道立交）投资估算约8.2亿元人民币；4、口岸区填海工程投资估算约12亿元人民币。

    在这个大好形势下，珠江口大三角经济圈、香港称“三小时生活圈”能否真正成功，科学的交通规划是关键。本人在下面的论述中对港西部通道的几点失误谈谈看法：

    第一、深港西部通道从表面上看是连接香港与深圳，如果我们把思路放开一点，把深港西部通道看成是连接内地的重要通道的话，我们就会发现，现在要实施的深港西部通道方案设计规划非常不完善，有严重的不足及缺陷。

    广深港高速铁路的前期工作就要展开，与香港的连接点有罗湖、文锦渡、皇岗、沙头角及深港西部通道等5个点可以选择，通过罗湖、文锦渡口岸，显然不科学有画蛇添足之嫌；通过沙头角连接成本太高、经济效益差；通过皇岗连接由于深圳建设太快，而且距离罗湖、文锦渡口岸太近经济效益也不好；最后只有通过深港西部通道最合理、最经济。可是我们的深港西部通道并没有进行这方面的考虑。西部通道是单纯深港运输根本没有考虑内地货源。如果西部通道作为广深港高速铁路的连接点，在考虑人流运输的同时也将货物运输一并考虑，把香港货柜码头与广深港高速铁路连接，使内地货物不需要汽车中转，可以为内地货主节约运输费用30%到50%、货物在途时间减少3天到5天。

第二、全长2224米的左右换道立交桥（左图），从专家到媒体都认为是新颖设计。鄙人则不这样认为，本人可以肯定的说这个左右换道立交桥的设计是一大败笔，明显是“画蛇添足”多此一举。如果取消可以节约投资最少3亿元人民币。     “一线口岸”共有二个连接点，一个是从香港方面进入、另外一个是从“深圳侧连接线”进入。我们为什么不将“左右换道立交桥”与深圳侧连接线立交桥进行合并考虑？     深圳侧连接线立交桥是必须的，不可能不建。由于左右行驶通道规则不同，如果与左右换道一并设计，不但可以减少立交数量，更能大量节约投资。     本人强烈希望政府立即修改设计，如果不知道如何修改，可以向本人请教。

第三、“一线口岸”采用“一地两检”模式:即深港口岸合建、双向监管查验。深港车辆查验的用地基本独立。“一地两检”就是联合办公、各行其事。是由双方海关在同一地点、同时联合执行出入境检查，实行“一站式”检查，两地海关独立运作，互不隶属，双方口岸单位在同一地点，按各自查验标准，共同对出入境人员、交通工具和货物实行联合检查，所谓“停一次车，过四道关”。     由于过分强调人、车分离，加上左右换道设计的不科学。总体上反映出设计不合理，车辆运行时间长，投资高的特点。

第四、深港两侧接线工程，全长5.32公里，为避免破坏景观和干扰民居，其中3.92公里为半敞开地下隧道，工程投资估算约16.5亿元人民币。由于一线口岸及左右换道设计的不合理不科学，增加了大量填海工程及致使线路长度加大，最少增加投资数亿元。     如果将上面这些项目进行重新优化设计，最少可以节约投资5亿元人民币。其中的大部分投资是在深圳市政府承担的项目。

 

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