一个完整的航空物流供应链服务体系，是由机场服务+航空公司及其他物流企业共三大部分组成。就单个地区而言，机场服务处于垄断经营，航空公司则有几家到几十家，其他物流公司就更多达上百家（包括第一方物流到第四方物流）。在这个物流大系统中，机场就向扁担一样是各方的纽带，是航空物流供应链核心的核心。机场服务应该主要负责协调、仓储、配送及分配这四大物流环节。要在机场内建立完善的快速货运仓库，其服务应该以保本或微利为宗旨，机场赚钱不是目的、桥梁作用才是根本。而对于相关产品的后道加工、包装加工型增值活动和营销策划等服务，机场则按市场经济规律运行。我们要建立围绕顾客需要服务的运输服务新理念。
    航空的发展需要物流的支持，而建立广泛的营销网络的重要平台就是以建立机场为核心的基础服务中心。
    1．每个机场应该全面研究物流服务的现状和今后的发展方向，扬长避短，取长补短，尽快制定建立机场基础物流服务体系的发展战略及市场竞争的策略；
    2．找准发展的切人点，加大在人、财、物的投人，正确处理好政府、企业、竞争对手及社会等方面的关系，积极创造比较好的发展环境；
    3．综合信息、设施、设备的建设，实现体制创新、机制创新。管理创新，不断提高服务水平；
    4．加强网络建设，提供物流服务必须的网络，以保证物流全过程的畅通；
    5、将许多现在由航空公司在各个机场所进行的大量地面服务工作，用合同的形式从航空公司转移到由机场来统一负责管理。这样航空公司就可以把工作重点放在加强空中安全飞行及提供优质的空中服务上；
    6、加强与其他交通运输业的联系，共同研究建立健全畅通、安全、便捷的现代综合运输体系，在综合运输体系中航空与铁路、水运、公路不仅是竞争关系，更重要的是协作、联运的关系。通过不同运输方式之间有效的联合协作，可以发挥各自优势，优化资源配置，提高综合运输效率，降低社会运输综合成本，提供满足社会各方面多层次。多样化 的需求，促进交通运输和物流业的长远发展。

　　A、第三方物流（third partylogistics）的概念，源自于管理学中的（out-souring）意指企业动态地配置自身和其他企业的功能和服务，利用外部的资源为企业内部的生产经营服务。将（Out-souring）引人物流管理领域，就产生了第三方物流的概念。所谓第三方航空物流是指由航空公司集中精力搞好主业--空中运输，把原来属于自己处理的地面物流活动，如：旅客的机场服务、货运承揽等业务以合同方式委托给机场或共同设立的专业物流服务企业，同时通过信息交流系统将机场、航空公司及其他服务企业合为一体而保持密切联系，以达到对物流全程的管理和控制。
　　第三方航空物流的产生结果是社会分工的必然，在（Out-souring）等新型管理理念的影响下，各航空企业为增强市场竞争力，就必然要将企业的资金、人力、物力投入到其核心业务上去，寻求社会化分工协作所带来的效率和效益的最大化。航空公司的地面旅客服务用合同形式交给机场负责，航空公司既降低了运营成本，机场也增加了收入，由于实现统一管理，在地面对旅客的服务质量也必然提高。航空公司将货物承揽业务委托给由机场为核心组建的第三方专业物流公司负责，既可降低航空公司的货物承揽业务物流成本，也可以完善物流活动的服务功能。
    从本质上说，航空公司在市场上的表现主要是由提供服务的质量、运输价格以及运输总量的供给三个因素决定，其中任何一个因素都对航空公司的竞争能力起着重要的影响作用。将航空公司、机场和其他物流公司进行重新分工定位，机场介入航空公司的部分服务环节的出现将是航空物流业发展的必然趋势。

　　B、第三方物流及其市场现状：第三方物流是在物流渠道中由中间商提供的服务，中间商以合同的形式在一定期限内，提供企业所需的全部或部分物流服务。第三方物流提供者是一个为外部客户管理、控制和提供物流服务作业的公司，他们并不在产品供应链中占有一席之地，仅是第三方，但通过提供一整套物流活动来服务于产品供应链。
　　现代意义上的第三方物流是一个约有10到15年历史的行业。在美国，第三方物流业被认为尚处于产品生命周期的发展期；在欧洲，尤其在英国，普遍认为第三方物流市场有一定的成熟程度。欧洲目前使用第三方物流服务的比例约为76％，美国约为58％，且其需求仍在增长。研究表明，欧洲24％和美国33％的非第三方物流服务用户正积极考虑使用第三方物流服务；欧洲62％和美国72％的第三方物流服务用户认为他们有可能在3年内增加对第三方物流服务的运用。一些行业观察家已对市场的规模做出估计，整个美国第三方物流业有相当于4200亿美元的市场规模，欧洲最近的潜在物流市场的规模估计约为9500亿美元。
　　由此可见，全世界的第三方物流市场具有潜力大、渐进性和高增长率的特证。这种状况使第三方物流业拥有大量服务提供者，大多数第三方物流服务公司是从传统的“内物流”业为起点而发展起来的，如仓储业、运输业、空运、海运、货运代理和企业内的物流部等，他们根据顾客的不同需要，通过提供各具特色的服务取得成功。美国目前有几百家第三方物流供应商，其中大多数公司开始时并不是第三方物流服务公司．而是逐渐发展进入该行业的。第三方物流的服务内容现在大都集中于传统意义上的运输、仓储范畴之内，运输、仓储企业对这些服务内容有着比较深刻的理解，对每个单项的服务内容都有一定的经验，关键是如何将这些单项的服务内容有机地组合起来，提供物流运输的整体方案。
　　在西方发达国家第三方物流的实践中，有以下几点值得注意：第一、物流业务的范围不断扩大。商业机构和各大公司面对日趋激烈的竞争不得不将主要精力放在核心业务，将运输、仓储等相关业务环节交由更专业的物流企业进行操作，以求节约和高效；另一方面物流企业为提高服务质量，也在不断拓宽业务范围，提供配套服务。第二、很多成功的物流企业根据第一方、第二方的谈判条款，分析比较自理的操作成本和代理费用，灵活运用自理和代理两种方式，提供客户定制的物流服务。第三、物流产业的发展潜力巨大，具有广阔的发展前景。
　  物流业在二次世界大战后得到迅速发展，是由社会生产力发展水平决定的。二次大战以后，企业内部生产水平的进一步下降，伴随着存货管理已实现生产与分配间的“零库存”的优化，这意味着原材料、部件与组件的备货时间应该大大减少。同时全球经济一体化进程的迅速发展和新兴市场的形成，迫使企业采用全球战略，以寻找他们的生产资源，越来越多的产品作为全球产品在世界范围销售。这些需求构成了物流发展的源动力，其中企业内部生产水平的降低是主要原因。同时，为参与世界性竞争，企业必须降低产品的成本（包括生产成本和销售成本），降低库存（包括仓储和运送过程中的库存），增加效益；企业要求准确及时的信息，要求增加整个供应键流程的可视性。第三方物流提供者为企业解决了上述难题，因此，越来越多的企业纷纷选择了物流业务的外派。

　　C、第三方航空物流给航空公司及企业（旅客）带来了众多益处，主要表现在：
　　（l）集中主业。航空公司能够实现资源优化配置．将有限的人力。财力集中于核心业务，进行重点研究，发展基本技术，开发出新服务参与世界竞争。
   （2）节省费用，减少资本积压。以机场为核心的第三方航空物流提供者利用规模服务专业优势和成本优势，通过提高各环节能力的利用率来实现费用节省，使航空公司及机场能从分离费用结构中获益。
　　（3）减少空载率及待运输货物库存。航空公司不能承担飞机大量空载，顾客不能接受长时间的等待及库存的待运输货物的无限增长，尤其是高价值的部件需要被及时送往装配点，顾客需要实现零库存，以保证库存的最小量。第三方航空物流提供者借助精心策划的物流计划和适时分配手段，最大限度地减少顾客产品库存，提高航空公司的运载力，改善了各企业的现金流量，实现成本优势。
　　（4）提升地区形象。第三方航空物流提供者同航空公司与货源顾客，不是竞争对手，而是战略伙伴，我们要为货源顾客着想，通过全球性的信息网络使货源顾客的供应链管理完全透明化，顾客随时可通过因特网（INTERNET）了解供应链的情况；第三方航空物流提供者是物流专家，他们利用完备的设施和训练有素的员工对整个供应链实现完全的控制，减少物流的复杂性；他们通过合同形式将遍布全球的运送网络和服务提供者（分承包方）联系在一起，从而大大缩短了交货期，通过帮助顾客改进服务，树立自己的品牌形象。第三方航空物流提供者通过“量体裁衣”式的设计，制订出以顾客为导向，低成本高效率的物流方案，使顾客在同行者中脱颖而出，为顾客企业在竞争中取胜创造了有利条件。
　　（5）货主企业采用第三方航空物流方式对于提高企业经营效率具有重要作用。首先，可以使企业专心致志地从事自己所熟悉的业务，将资源配置在核心事业上。其次，第三方航空物流企业作为专门从事物流工作的行家里手具有丰富的专业知识和经验，有利于提高货主企业的物流水平。第三方航空物流企业是面向社会众多企业提供物流服务，可以站在比单一企业更高的角度，在更大范围内扩大而适应市场外部环境的变化。由于社会的分工，企业的生产经营活动也变得越来越复杂，要实现和物流活动的合理化仅仅将物流系统范围局限在企业内部已远远不够。建立企业间，跨行业的物流系统网络，将原材料生产企业，制品生产企业，批发零售企业等生产流通全过程上下游相关企业的物流活动有机结合起来，形成一个链状的商品供应系统，是构筑现代物流大系统的要求。第三方航空物流企业通过其掌握的物流系统开发设计能力，信息技术能力，成为建立企业间物流系统网络的组织者，完成个别企业，特别是中小企业所无法实现的工作。以上种种原因，极大地推动了第三方物流的发展，使第三方航空物流成为21世纪国际物流发展的主流。

    作为从事第三方航空物流产业的企业，必须具有提供从物流计划、系统设计、物流管理到实施的一整套物流服务能力。第三方航空物流企业要站在货主企业的角度提供有利于物流合理化的综合物流服务，必须熟悉货主企业、物流活动的发展规律，具有物流系统开发和创新的能力。显然，这与只是受货主委托从事简单的运输、保管作业活动等是截然不同的。因此，航空物流企业必须突破现有的经营模式，从人才人手，尽全力掌握从事第三方航空物流的技术、活动方法，并建立与之相适应的企业经营管理组织。 我们要在基础设施、人员素质、信息系统等多方面加强建设。在以电子商务为前提的物流技术方兴未艾的今天，高质量的基础设施、高素质的人才、高可靠性及高效率的信息系统是企业竞争力最直接的体现。

　　交易成本也称制度成本，它是所有在鲁宾逊·克鲁索经济中不存在的成本。交易成本的产生可部分归因于人们的无知或缺乏信息，另外一个因素是人们的最大化行为，在这种最大化行为下，存在因信息不对称情形下的偷窃、欺骗、撒谎、偷懒或违背诺言，在这种情况下，交易成本会很高，如果交易成本过高，则会引起经济发展的停滞甚至崩溃。

　　从18世纪的产业革命以来，伴随着分工深化、专业化程度提高导致的效率持续提高和生产成本不断降低，它们像两个快速转动的轮子推动着经济的发展；然而这种分工深化使得企业之间的交易愈来愈复杂和频繁，企业之间发生的交易成本也越来越大。企业要降低交易成本的要求越来越高，诱致出某种组织制度的形成和创新，中介组织就是在这种信息不对称和分工日益深化的世界中，为降低企业交易成本而提供信息服务的一种组织制度创新，其最主要功能在于为交易双方提供中介服务，以便降低交易成本，特别是信息成本。

　　经济领域的中介组织主要包括：(1)具有官方性质的中介组织；(2)具有半官方性质的行业性组织；(3)公证性中介服务组织；(4)服务性中介组织；(5)经纪性中介组织等等。

　　现代物流与供应链管理模式，要求企业在最短时间里寻找到最好的战略合作伙伴，用最低的成本、最快的速度、最好的服务质量赢得市场。机场作为大型的航空物流企业由于规模、资金以及声誉方面具有显著的优势，比较容易取得合作伙伴的信任，因而容易与合作方达成协议，即达成协议的交易成本较低。而其他中小航空物流企业在具体的合作伙伴选择中，由于自身服务资源有限，品牌的可信度不高，往往需要更多的时间用以谈判与协商，它们需要花费更多的财力、物力和人力，即便付出了巨大努力，中小物流企业还是很难与所需合作对象达成协议，即中小物流企业构建供应链的交易成本十分高昂。高额的交易成本往往挫伤中小企业寻求合作伙伴的积极性，从而阻碍了其通向现代物流的步伐。如果中小物流企业能与机场进行合作，就能实现多赢的局面。

　　物流是一种高度社会化的活动，经济越发展，分工越细，对物流专业化的要求也不断提高。中小物流企业往往在提供物流服务的某一环节或某些方面有特长，要提供全面的服务则力不从心，其发展若全靠自身是难以为继的，亟待在全社会中(乃至全球范围内)实现资源重组和通力合作，需要与其他物流企业进行分工和协作。中小物流企业在浩如烟海的信息海洋里完成搜寻、识别，工作量非常之大，成本非常之高，并且在鱼目混珠、真假难辨的市场上，风险亦大，难以形成合作博弈，这就造成中小物流企业不能像大型航空物流企业那样可以进行全球、全国、跨省的资源配置，它们在经营中往往表现出明显的地域和空间局限性特征，联系范围较为狭窄。

　　物流企业对行业综合信息、同业信息、专业技术信息、政府政策、人才信息、金融证券信息的需求非常强烈，但由于中小物流企业自身的开放沟通意识和能力还较弱，搞信息化建设的资金不足也不经济，政府信息化网络还不健全，社会中介机构提供的信息服务针对性不强等因素，目前中小物流企业获取信息的渠道常常阻塞，要获得有效信息的成本较高。

　　中小物流企业在经营和发展中面临着资金不足的制约，但其融资却十分困难。大多数中小物流企业，很难从银行贷到款，只有极少数企业能从银行贷到足够的资金。这主要是因为目前国内经济政策经常是自觉或不自觉地偏好大型物流企业，使中小物流企业面临不公平的竞争环境。在国家专业银行加快向商业银行转变和加强金融风险防范的情况下，中小物流企业难以进入直接融资市场，而进入间接融资市场也遇到许多困难。一些金融机构还对不同所有制、不同规模的企业实行不同的贷款条件，非国有、集体企业的贷款条件要比国有或集体企业的贷款条件严格得多，中小物流企业贷款条件比大型物流企业严格得多。商业银行为了保证自身经营的安全性，一直采用传统的担保、抵押贷款方式，中小物流企业由于自身资金不足，可以抵押的物品有限，很难获得贷款。

　　一个成熟的物流市场往往呈现出有效竞争的格局，各种物流企业通过服务创新不断有效开拓新的物流服务领域，各展所长。但中国目前物流市场表现出许多不成熟性：一方面是各种物流企业之间日益激烈的竞争，似乎中国物流市场进入了卖方；另一方面各种物流企业则正在不断出现，在有潜在的大量的物流需求同时，出现了物流能力相对过剩的现象。目前物流市场的竞争层次仍停留在瓜分现有市场的低层次恶性竞争上，市场竞争外部成本高，这对中小物流企业的发展带来许多困难。

　　世界各国的实践表明，中小物流企业在多数国家物流领域无论在数量和比重上都占有举足轻重的地位，它们分布在采购、制造、仓储、运输、货代、配送、销售、电子商务等物流环节，正与大中型物流企业一道构成了地区、国家或全球性的物流体系，推动着地区国民经济的发展。

　　西方发达国家为促进本国中小物流企业发展，各国往往都培育起相对成熟和完善的中介服务体系，它们的中介组织十分发达。根据诺斯等对于1870年—1970年美国经济中与交易有关部门规模的估量，20世纪后期美国经济中银行、保险、金融、批发、零售等与交易相关的行业在国民收入中所占的比重高达45%，而在一个世纪前这个量只有25%。这里仅就西方发达国家的物流中介组织而言，它们就从三个层次为中小企业的物流发展提供帮助和支持：一是区域性物流中介组织提供的服务；二是各国物流行业组织提供的服务；三是地区性或专业性物流中介组织提供的服务。各种物流中介组织根据企业的需要，努力提供范围广泛的服务内容。如通过举办各种会议，发行刊物、简报，及时向成员企业通报贸易、市场、投资及行业发展趋势；对成员企业上至高级管理人员，下至一般雇员进行多种形式的培训；帮助成员企业努力开拓市场特别是国际市场，等等。为使会员能更迅速地了解有关信息和工作动态，在因特网上建立了网址，会员通过计算机就可随时了解最新信息。由于这些中介组织注意扩大服务的内容，提高服务的质量和效率，因而得到了广大中小物流企业的拥护和欢迎，其影响力越来越强，会员也就越来越多。由于物流中介组织在行业内有广泛联系，它所处的位置，观察问题的角度就不同于单个企业，因此可把成员企业的一些共同问题与政府部门沟通，提出建议；而政府部门一般也非常乐意通过物流中介组织掌握行业的情况，分析行业的动向和发展趋势，在物流中介组织的帮助协调下，政府的一些政策意图也容易贯彻实施。

　　和发达的市场经济国家相比较，尽管从20世纪90年代开始，中国各种类型的中介组织如雨后春笋般应运而生，但总体上，中国中介组织的发展严重不足，中介组织的发展远远不能适应市场经济发展的需求。中国的中介组织不但数量不足，而且由于它们通常不是在自由竞争的环境下成长，而是作为行政机关的附属机构发展起来的，因而在专业技能和职业操守等方面都存在不少缺陷。如目前国内的一些地区性物流行业协会的覆盖面过窄，难以发挥行会的综合协调功能。地区性物流中介组织不能提供高质量的中介服务的另外一个原因，是掌握相关的技术需要一个艰苦学习的过程。中介组织所提供的是一种高智力的服务，专业要求都很高，它们在这方面的专业知识和经验还很欠缺。

　　21世纪中国的中小物流企业面临着难得的历史性机遇，中国经济的高速增长、产业结构的转型和从中期工业化向后工业化的逐步推进，使得它们面对着的是一个具有广阔发展前景的物流大市场。在经济全球化背景下，国外物流企业纷纷进军中国市场，正在完成在中国的战略性布局，严峻的形势使得那些在竞争中处于不利地位的中小物流企业迫切需要中介组织和服务机构的支持和服务，大大降低经营和发展中过高的交易成本。

我国物流业发展的现状与问题

　　根据中国仓储协会的调查，我国工业企业中，82％的原材料物流由企业自己和供应方承担，商业企业比例更高，两者相加达到94．1％。中国仓储协会对全国450家大中型企业的调查则显示，45％的企业将在未来一两年内选择新的物流商，其中75％的企业将选择新型物流企业，而不是原来的仓储运输企业，并且60％的企业将把所有的综合物流业务外包给新型的物流企业，以便获得更低成本的仓储、运输、配送、包装加工、代理、营销策略、信息服务等全面物流服务。企业对新型物流服务的需求迅速扩大，使第三方物流市场成为新兴的朝阳产业和丰厚利润的源泉。鉴于此，我国中央和地方政府、国内企业、外资企业都呈现出积极介入的态势。

　　面对加入WTO中国将放开物流市场的威胁，国内企业加快了抢占市场的步骤。尤其是上市公司纷纷进军物流业，其业务内容涵盖了仓储、运输、配送、订货履行、自动补库、分拨集拼、整理分拣、包装与贴标签、加工、代理、进出口代理、营销策略、EDI信息交换、物流全程信息服务等物流全过程，囊括了物料管理、辅助性管理和增值服务的全方位物流服务。在企业规模和技术水平上，国内企业有了一定突破。例如，中石化和长江航运集团成立石油物流的巨型合资企业，共同拥有和营运石油产品物流业务。有的国内企业还打入了国际市场，例如珠海九川物流公司，该公司引进了著名的EPR管理软件，启用GPS卫星定位系统，在物流信息和配送网络基本辐射全国的同时，还在美国注册了分公司，为松下、乐百氏、沃尔玛等著名企业提供国际物流配送服务。

　　但同时也应看到，目前我国物流企业多半为原先的仓储、运输企业改造而成，业务多局限于传统范围，机械化程度低、运输方式单一(几乎没有多式联运业务)、计量设备和计算机网络及管理软件缺乏、规模小、市场份额少、高素质人才少、融资能力弱、结构单一、货源不稳定、服务功能少、竞争力弱。其中最主要的问题还是缺乏一个高效和广泛的服务网络。而且，在货物处理、配载、运输计划的制订以及资产管理的实际运作方面，也缺乏切实有效的营运保证。

　　由于政策的限制，外企的投资还主要限于物流基础设施，通过独资、合资、合作，涉足驳船、内陆集卡、仓库堆场、码头公司、货代船代甚至航空货运。例如，新加坡港务集团加盟广州港，双方合资8亿元组建广州集装箱码头有限公司，一举打破珠江三角洲的物流由香港、深圳垄断中转的历史。在投资物流基础设施的基础上，外资再配合利用已设立的全球物流公司，来争夺庞大的国内物流市场。另外，外资进入我国物流业的主要原因并不完全在于看好运输市场所存在的商业机会，其主要目的是为外商进入中国市场的商品提供分销运输服务，以便保证外商在中国市场流通的效率，从而确保和提高其在世界市场上的竞争能力。

　　根据《服务贸易总协定》的规定，各国在“商业存在”方面应秉持机遇平等的原则。按照中国与美国、与欧盟所签订的具体协议，外国公司将享有产品分销权，现有的法规限制将取消，并将于3年内取消大部分产品的分销服务限制，外国商人可以分销进口产品和我国制造的产品。分销权将会在我国目前限制最严的分销行业，例如批发、运输、维修等行业中实施。

　　在物流服务业方面，我国承诺所有的服务行业，在经过合理过渡期后，取消大部分外国股权限制，不限制外国服务供应商进入目前的市场，不限制所有服务行业的现有市场准入和活动。同时在辅助分销的服务方面也做出了类似的承诺，具体包括租赁、速递、货物储运、货仓、技术检测和分析、包装服务等方面，这些方面的限制将在以后3年至4年内逐步取消，在此期间，国外的服务供应商可以建立百分之百的全资拥有的分支机构或经营机构。

　　可以预见到，在未来数年中，国内物流企业将会面临十分严峻的竞争形势，但这并非说国内企业就完全没有机会，事实上，国内发展较快的企业如北京大通、广州宝供、中储股份等都正处于进入市场阶段。各家企业还正忙于在物流市场圈地、铺开，尚无暇对打价格战，而航空物流市场还处于有丰厚利润的市场开发初期。在此时期，无论哪家机场企业，只要能够掌握了先进的物流信息系统，不断更新改造物流网络，致力于提高服务效率和服务水平，并进而在融资市场上获得成功，在短时间内做大做强都是有可能的。

全球资源配置的需要催生第三方航空物流管理方式

    一、全球资源配置：全球资源配置是对一个公司购置物料成本战略的重新审视。它可以根据全球经济和全球供应基地的变化情况，建立动态高速供应渠道，同时公司可依据价格、质量、技术和交货可靠度等因素，在全球范围内寻找主要的供应商。
　　全球资源配置的实践表明，越来越多的行业经营者，将全球资源配置战略运用于公司内部物料采购的各个环节。这主要是因为：首先，发展中国家正增强许多供应行业的生产能力。由于劳动力价格便宜，这些新兴市场为采购方提供了远比本国生产成本更为低廉的供应渠道。其次，全球空运和海运业的运力过剩现象仍比较严重，激烈的竞争使低运费状况很难在短期内实现较大改观。较低的运力成本促使更多公司倾向全球资源配置。此外，许多发展中国家正努力改善运输和港口基础设施，以提高服务质量，这为跨国公司的全球资源配置提供了方便。

　　二、物流管理新要求 ：对任何企业来讲，全球资源配置的实施都是一项费时费力的工作，在物流的每个环节都可能出现意外情况，这就对物流管理提出了更高要求。企业内部的物流小组必须谨慎考虑每一个潜在的障碍，如价格、质量、中转脱节以及其它物流相关问题，全面掌握供应商的背景资料。然而在多数情况下，物流成本消耗的变动都可能使采购者从一个供应商更换至另一个供应商。正因为如此，许多公司都将最具有物流管理经验的人员从事全球采购工作。
　　为提高公司经营效率，物流专业管理人员必须尽早着手全球资源配置工作，他们应尽可能在满足服务和生产需求的前提下，以最低的成本实现新型全球供应链的衔接和运营。物流人员必须有步骤地了解物流成本和服务需求，周密而详尽地制定采购计划。在此过程中，物流人员还需合理地控制以下各项物流成本，从原料生产地到港口的内陆运输（公路和铁路运输）费用，仓储费用，港口操作和出口单证费用，海洋和航空运输费用，国内仓储和装卸费用，从进口口岸到国内生产基地和分拨中心的内陆运输费用。
　　物流管理人员对上述物流成本不仅要全程监控，还应对这些成本作分类比较和深度分析，因为其中包含的隐性成本需要经过特别分析才能精确计算出来。这些隐性成本包括，由于供应链较长而引起的额外存货费用，额外包装费用和包装不良引起的货损、仓储不当引起的货损风险费用，货物不合格返退供应商而引起的额外时间和支出，日益增加的信息、交通和人员费用支出，通货膨胀和汇率风险费用等。
　　对拥有众多海外采购业务的企业，大力培育公司内部的专业化物流管理队伍是至关重要的。在实践中，要取得好的物流效果，应建立包括物流经理在内的全球资源管理小组，发展企业内部的物流管理职能机构，包括系统维持等成本费用应计入全球资源采购的总成本中。

　　三、关键性物流问题：

　　1．物流运输方式中海运和空运的选择。由于空运的单位运价是海运的10倍左右，大多数物流专家更倾向于海运运输。但是，航空运输方式有其独有的优势。对于那些储藏寿命较短的鲜活货物如海鲜、鲜花、水果，体积小但价值大的贵重货物如稀有金属、珠宝、有价证券，以及部分科技含量较高的特殊货物如电脑芯片、医疗器械、高级时装、艺术产业等等行业制品，空运则是更佳的选择。
　　2．物流决策中运价和服务的取舍。人们通常认为，压低运价和提高服务质量是一对矛盾，其实事实并非如此。在全球性的运输业放宽限制和私有化趋势下，国际性的专业物流公司往往能同时提供优质服务和优惠运价。当然，就某一方面来说，运价是物流决策的最终标准。
　　3．物流过程中对货物的控制。物流中一个关键问题是由谁控制货物的流动。有些进口商认为，在进口口岸或进口国国内交货之前由供应商控制货物流动，可节省相关的物流和保险费用，但最终他们会发现这些费用已包括在交货价格中。进口方掌握货物流动的时间越早，他们在物流成本和服务管理中的控制权就越大，但同时将承担更高的运输库存和汇兑风险。进口企业应根据自身物流总体成本的构成，决定在全球资源配置过程中何时介入物流控制。
　　4．物流过程中供应链的构建。如果一批产品或原料是从同一地理区域的不同地方采购，那么，先集拼货物，然后再集中运输是较明智的作法。但是，在何时何地以何种方式集拼货物，对决定物流成本的高低将产生很大影响，这一过程其实就是物流供应链的设计和构建。企业在建立供应链时，应注意衔接工作，抓住合并机遇，保证关键性的物流成本不被浪费。

　　从产业革命起至今日，人类社会产业的生产形态主要经历了三种主要模式期：资源密集型（包括劳动密集型）产业、资金密集型产业和科技（或称技术、知识）密集型产业3个阶段。对应不同的产业模式期，运输方式的最佳选择存在巨大差别。在资源密集型产业阶段，运输过程中应选择规模经济的运输方式以达到降低运输成本的目的，如轮船和火车这种大型运输系统就是较好的选择。由于生产中所需原材料的运输量极大，因此难以避免物流成本在产品价值中所占比重也会偏大；资金密集型产业的特点是，资金成为最主要的生产要素，如低端家电行业就是典型。这就决定了运输上的要求是，快速完成整个流通的周期过程。而用户的需求在区域上又表现为点多量少，所以应该选择公路运输方式以达到“门对门”快捷交付产品的目的。由于整体运量的减少（以GDP为参照标准），资金密集型产业的物流成本将会小于资源密集型产业。另一方面，也由运输成本相对于产品价格而言偏小所决定；而在科技密集型产业时代，知识这一生产要素在产品价值形成中所占比重最大，而知识位移最便捷的方式有二，通信和客运。目前世界上物流系统均不包括各种通信方式，而客运最佳方式选择原则上是航空运输。因此在科技密集型产业阶段，物流成本所占GDP比重将会进一步下降。

　　以上分析的结论是，随着产业形态的发展，物流业成本所占GDP的比重趋于下降，当然绝对值肯定会增加。目前，我国正处在资源密集型产业向资金密集型产业转型的时期，公路建设正在加速发展，同时铁路运输在国民经济中仍具有举足轻重的地位。而欧洲已经处于准科技密集型产业生产方式阶段，网络、通信、航空运输业在蓬勃发展的同时，公路运输仍有非常重要的作用。美国作为世界公认的唯一已进入科技密集型产业的国家，近年依靠新经济的推动，已经顺利完成了产业结构的提升，所以火车成了美国观光旅游的交通工具，汽车拥有量也趋于饱和，而以网络通信为代表的新经济正方兴未艾。于是，由于不同的产业生产形态，就决定了物流成本所占GDP比重在3个地区的差异：中国最高，欧洲次之，美国最低。可以预料，随着经济的进一步发展，产业结构的调整、优化和提升，我国物流成本占GDP的比重也会下降。

　　物流技术包含一系列管理活动，包括运输管理、仓储管理、运输计划、自动化文件处理、配载计划、货物跟踪和订舱管理等，以得到认证的软件形式或以基于Web的网络形式出现，进行远程信息处理和交易管理。很多货主都已压缩了物流软件的购买，而且在资金不充沛的情况下更是加倍小心。以i2技术公司一套基本的运输管理系统为例，价值高达100万美元，要执行这套系统还要再花100万美元。在物流技术软件热门的上个世纪90年代，很多货主不加甄别一股脑购入。这些昂贵的物流软件系统购入之后却束之高阁，从未真正善加利用。很多公司缺乏运行物流软件技术的清晰的战略，或发现新系统与其旧有运行系统很难融合，于是大笔投资付之东流。

　　货主要精明起来，而且要深谙自己的需求。他们对软件公司提供更佳的服务能力的需求更迫切起来，并坚持使他们的投资在1年甚至更短的时间里得到回报，还经常对软件公司能否兑现承诺提出严肃的质询。不过，一些物流技术提供商表示，他们欢迎这样高素质的客户，因为一旦执行起来将减少不必要的混乱和麻烦。

　　精明的购买者正在花更多时间在比较选择上，他们精挑细选，谨重决择，销售环节因而拉得很长。尽管如此，很多大型货主还是对物流软件青睐有加，并将之纳入整个跨国供应链管理软件包的重要部分。卡夫食品公司就从Manugistics公司购入了一整套软件系统，其中包括物流软件。Home Depot也声称，由于购买了i2技术公司提供的运输－采购软件系统整合业务流程，而使成本大为缩减。加利福尼亚日用品制造商Land O’Lakes购买了一套国内运输管理系统后，卡车运输的路线和配载得以有效管理，空载现象大为减少，成本得以控制，甚至还有下降空间。第三方航空物流公司正在成为物流技术的主要购买群体，越来越多的中小型货主认可和信赖第三方航空物流为他们选择基于网络的运输管理、订舱、文件处理等物流技术软件。

第三方航空物流平台我如何让它赢利

    在决定组建第三方航空物流平台后，怎样应用这个平台来获得最大利润的问题就放到我们管理者的面前。在机场全天起降的各个时段，其中，只有大约5个小时起降的航班能为机场带来80%的利润，余下的大约5个小时起降的航班能为机场各方带来20%的利润，剩下的时段内起降的航班为机场所带来的是负利润。同样的情况也存在于航空公司及其他物流公司。现实和事实都有证明，任何的空想是没有用的，任何完整的计划和优秀的天赋只有通过行动才能显示其优越性。要成功就一定要首先具有行动观念，既然如此，那么，我们应该如何在第三方航空物流的管理中来培养这种行动观念呢？

　　1、科学利用二八法则：二八法则也叫帕累托法则、最省力法则或80／20效率法则等等。它是由意大利经济学家帕累托(也译帕列托、1848-1923)提出来的。早在19世纪末，帕累托研究英国人的收入分配问题时发现，社会约80％的财富集中在20％的人手里，而80％的人只拥有20％的社会财富。这种统计的不平衡性在社会、经济及生活中无处不在，这就是二八法则：即80％的结果（产出、酬劳），往往源于20％的原因（投入、努力）。这大部分财富流向少部分人一边。还发现某一部分人口占总人口的比例，与这一部分人所拥有的财富的份额，具有比较确定的不平衡的数量关系。而且，进一步研究证实，这种不平衡模式会重复出现，具有可预测性。经济学家把这一发现称为“帕累托收入分配定律”。

    二八法则突出表现的方面有：a、20%的人是富人、掌握世上80%的财富，而80%的人是穷人、只掌握世上20%的财富；b、有20%的人是用脖子以上的部分来挣钱，而80%的人则用脖子以下的身体来赚钱；c、20%的人知道要正面思考，而80%的人则是负面思考者；d、有20%的人是在做事业，而有80%的人则是在做事情；e、只有20%的领导人重视员工的经验与经历；而80%的领导人则只重视学历；f、有20%的人知道、需要怎样做就会有钱，而80%的人则在幻想我要有钱我就会怎样做；g、有20%的人会在问题中找解决答案，而80%的人则在答案中找问题；h、有20%的人能把握发展机会，而80%的人则错失机会；i、有20%的人今天在做明天的事情，而80%的人则是今天的事情希望明天做；j、有20％的产品或客户，涵盖了企业约80％的营业额或利润。而有80％的产品或客户，则只为企业带来约20％的营业额或利润等等。

　　习惯上，我们往往认为所有顾客一样重要；所有生意、每一种产品和每一分利润都一样好，都必须付出相同的努力；所有机会都有近似价值。而二八法则恰恰指出了在原因和结果、投入和产出、努力和报酬之间存在的这样一种典型的不平衡现象：80％的成绩，归功于20％的努力；20％的产品或客户，占了约80％的营业额；20％的产品和顾客，主导着企业80％的获利。二八法则告诉我们，不要平均地分析、处理和看待问题，企业经营和管理中要抓住关键的少数；要找出那些能给企业带来80％利润，总量却仅占20％的关键客户，加强服务，达到事半功倍的效果；企业领导人要对工作认真分类分析，要把主要精力花在解决主要问题、抓主要项目上，其他次要工作分配下去，不能事无巨细，面面俱到。

    按中国现有的机场建设标准计算，要达到旅客吞吐量4900万人次/年及货邮吞吐量400万吨/年这样的标准，机场需要基建投资480亿元人民币才能在技术上达到，香港在投资2000亿港币建设新机场后也在技术上达到了这个水平。现在香港赤腊角机场每天可以起降700多架次的航班，北京首都机场将进行第三期扩建，完成后将有三条跑道，将使首都机场的旅客吞吐能力达到每年6000万人次，年货运量180万吨，年起降50万架次（平均每天可以起降1370个架次的航班）。从以上这些数据可以证明，新建跑道的数量是不能提升机场效益的，只有提升黄金时段的起降利用率才是解决问题的关键；

　　2、充分应用马太效应：在《圣经》的《新约·马太福音》中有这样一个故事，一个国王交给三个仆人每人一锭银子，吩咐他们去做生意。第一个仆人用一锭银子赚了10锭，于是国王奖励了他10座城邑；第二个仆人赚了5锭，于是国王便奖励了他5座城邑；第三个仆人把那锭银子一直包在手巾里保存得好好的。于是国王命令将第三个仆人的一锭银子也赏给第一个仆人，并且说：“凡是少的，就连他所有的，也要夺过来。凡是多的，还要给他，叫他多多益善”。它反映了当今社会中存在的一个普遍现象，即赢家通吃。1973年，美国科学史研究者莫顿用这句话概括了一种社会心理现象：“对已有相当声誉的科学家作出的科学贡献给予的荣誉越来越多，而对那些未出名的科学家则不承认他们的成绩。”莫顿将这种社会心理现象命名为“马太效应”。

　　不行动，就是最大的浪费，只有行动才是一切价值的真正证明，无论对金钱的利用还是个人潜能的发挥，都是如此。马克思有一个“劳动创造了人类”的观点，其实，这一观点也可以理解为“行动创造了人类”，不是吗？在人类不断发展的漫长历史中，劳动人民通过行动改造了社会也改造了人类自身，行动马太效应得到了最好最充分的论证。
　　对企业经营发展而言，马太效应告诉我们，要想在某一个领域保持优势，就必须在此领域迅速做大。当你在某个领域或项目中成为领头羊的时候，即使投资回报率相同，你也能更轻易地获得比弱小的同行更大的收益。而若没有实力迅速在某个领域做大，就要不停地寻找新的发展领域或项目，才能保证获得较好的回报。

    要注意的是，“马太效应”也是有限度的，不能无限度的扩展。比如，香港赤腊角机场的最终设计目标为能容纳八千七百万名乘客（相当于2003年中国大陆186个机场的总乘客人数）和九百万吨的货物。既每天平均进出机场25万人次（相当于每个香港居民每个月都要坐一次飞机）及每天有2.4万吨货物要转口，香港有这样大的市场空间吗？如果没有深圳宝安机场、广州新机场、澳门国际机场等机场的竞争，相信香港能达到这样的规模。依据香港新机场的99年到2004年度报告披露，香港新机场年利润最高年份也只有5亿港币、投资收益则只有2.5‰，日平均最高起降为580架次的航班（峰值也才为700个架次的航班），二条跑道这样的成绩还不到本人用一条跑道在黄金时段所能完成量的一半、利润的十分之一；

    3、酒与污水定律：如果把一匙酒倒进一桶污水中，你得到的不是一桶酒仍然是污水；如果把一匙污水倒进一桶酒中，你得到的还是一桶污水。在任何组织里，都存在几个难弄的人物，他们像苹果箱里的烂苹果，如果你不及时处理，它会迅速传染，把果箱里其他苹果也弄烂。“烂苹果”的可怕之处在于它那惊人的破坏力。一个正直能干的人进入一个混乱的部门有可能会被吞没，而一个无德无才搬弄是非的人能很快将一个高效的部门变成一盘散沙。组织系统往往是脆弱的，它是建立在相互理解、妥协和容忍的基础上的，它很容易被侵害、被毒化是因为破坏总比建设容易。一个能工巧匠花费时日精心制作的陶瓷器，一头驴子一秒钟就能毁坏掉。如果一个组织里有这样的一头驴子，即使它拥有再多的能工巧匠，也不会有多少像样的工作成果。如果你的组织里有这样的一头驴子，你应该马上把它清除掉，如果你无力这样做，你就应该先把它拴起来。在中国的政府及各个企业的管理中都普遍存在“批评从严、处理从轻”的情况，这样的情况说好听是人性化、说难听这是在犯罪。中国现在贪污腐败相信越来越严重的问题就是因为不明白酒与污水的定律。也就有了领导说你不行你就不行、你就是行也不行，说你能干好你就能干好、干不好也算你能干好这样的奇谈怪论；

　　4、手表定理：一个人有一只表时，可以知道现在是几点钟，而当他同时拥有两只走时不一的表时却无法确定时间。两只手表并不能告诉一个人更准确的时间，反而会让看表的人失去对准确时间的信心。手表定理在企业经营管理方面给我们一种非常直观的启发，就是对同一个人或同一个组织的管理不能同时采用两种不同的方法，不能同时设置两个不同的目标。甚至每一个人不能由两个人来同时指挥，否则将使这个企业或这个人无所适从。手表定理所指的另一层含义在于每个人都不能同时挑选两种不同的价值观，否则，你的行为将陷于混乱。这种现象在中国的政府及企业到处都能看到。

    深圳市2003年国民经济和社会发展统计公报中称：深圳每百人拥有电话（含移动电话）219部，这是多么辉煌的成绩也。国家信息化专家咨询委员会副主任周宏仁博士预计到2020年中国每百人拥有：固定电话92.8台、移动电话89.46部。现在欧盟15国每百人拥有电话数量为78部，新加坡每百人拥有电话50部，目前美国每百人拥有电话近85部，而2002年我国每百人拥有的移动电话居然是美国的两倍。以本人为例：本人在家有固定电话1部、在办公室有固定电话1部、另外还有移动电话一部，合计为3部电话。本人有必要要这三部电话吗？其实不然，只要1部就OK了。出现这样的情况是由于政府管理不当造成的。如果无线电话能实现单向收费（市话通就是，可惜不能漫游及信号覆盖面积小）及费率低，公司取消固定电话，将话费补贴给员工，那么只需要一部就可以了。这充分说明：每百人拥有100部电话就是上限，超过就是对资源的浪费。

    企业在取消固定电话后，应该重点发展800业务电话，在美国许多公司把拥有800业务号码作为招揽客户的手段和企业实力的象征，使得客户非常愿意与企业联系。据统计，在美70%以上的企业拥有800电话。美国厂商提供800电话来处理抱怨、询问及订货方面的问题。美国没有免费服务电话的公司就不可能在市场立足，因为其他竞争者都有。美国服务用的1800电话(等同于中国的800)几乎都是全天开通，分时段提供服务是不可想像的。美国人用1800已成习惯，没有1800的公司很少有人会光顾；

　　5、不值得定律：不值得定律最直观的表述是：不值得做的事情，就不值得做好。这个定律似乎再简单不过了，但它的重要性却往往被大量的企业老板疏忽。不值得定律反映出人们的一种心理，一个人如果从事的是一份自认为不值得做的事情，往往会保持敷衍了事的态度，不仅成功率小，而且即使成功，也不会觉得有多大的成就感。因此，企业的领导者要很好地分析员工的性格特性，合理分配工作，如让成就欲较强的职工单独或牵头完成具有一定风险和难度的工作，并在其完成时给予及时的肯定和赞扬；让依附欲较强的职工更多地参加到某个团体中共同工作；让权力欲较强的职工担任一个与之能力相适应的主管。同时要加强员工对企业目标的认同感，让员工感觉到自己所做的工作是值得的，这样才能激发职工的热情。

    比如，中央电视台的“同一首歌”节目到浙江义乌，在表演中途，主持人采访了一位生产拉链的老板，拉链老板说：“我们一年生产的拉链达53亿米、占全国的27%”。我们可以来分析一下，全国每年生产拉链196亿米，按全球60亿人口计算、人均3.3米。市场有这样大吗？人均需要消费3.3米的拉链吗？

    再比如：中国一家生产皮鞋的企业，年生产出口欧洲皮鞋1000万双，每双销售价为10欧元、利润0.5欧元，该中国企业的年产值为1亿欧元、利润500万欧元。B国一家同样是生产皮鞋的企业，年生产出口欧洲皮鞋只有100万双，每双销售价为17欧元、利润为5欧元，B国企业的年产值为1700万欧元、利润也有500万欧元。C国的一家生产皮鞋的企业，年产生出口欧洲皮鞋仅有10万双，每双销售价为70欧元、利润50欧元，C国企业的年产值只有700万欧元、利润同样有500万欧元。

    我们设定这三家企业所生产的皮鞋的原材料数量是相同的。从利润上分析，这三家企业的利润是相同的，而GDP是不相同的。从上面两个事例可以说明，中国的GDP数值中、最少有50%的部分是无效劳动，是在浪费资源。C国企业用价值200万欧元的资源加劳动就获得500万欧元的财富，B国企业用价值1200万欧元的资源加劳动就创造500万欧元的财富，反观中国的企业为了获得500万欧元的财富，且用了9500万欧元的资源加劳动。从资源上分析，中国企业用100倍的资源量才能获得C国企业同样的利润，中国企业用10倍的资源量才能获得B国企业同样的利润。悲哀啊悲哀！！！如果这样的情况再来几十年，中国就将变成一个没有资源的荒漠。5000年的中华文明就要再次变成为新的“楼兰古国”（20世纪帷幕初揭之际，瑞典地理学家斯文·赫定向世界刊布，他在沙漠中找到了消失近两千年的古楼兰城。一时间，举世震惊：这一片方圆10多万平方公里的罗布淖尔荒漠竟就是历史上名噪一时的楼兰城堡！）；

　　7、彼得原理：彼得原理是美国学者劳伦斯·彼得在对组织中人员晋升的相关现象研究后得出的一个结论：在各种组织中，由于习惯于把晋升作为一种奖励手段，因此，往往出现这种情况，在某个等级上称职的人员被晋升提拔到别的岗位却不称职。彼得原理有时也被称为“向上爬”原理。这种现象在现实生活中无处不在：一名称职的技术工被提升为经理后无法胜任；一个优秀的飞行员被提升为主管物流的官员而无所作为。在中国国内的大型公司的董事长或总经理，基本上都是从政府官员直接而来或是有政府官员的背景。政府官员的管理原则是“稳定第一、改变第二”，而企业公司的管理原则需要的是“变革第一、稳定第二”，这是完全不同的两类管理思想。人才放错了位、必然是事倍功半。由于中国的经济学家不明白这个道理，于是就找出了“一股独大、体制问题等”理由来证明出现的问题，其得出的结果自然是错误的。

　　例如"鲶鱼效应"：挪威人在海上捕得沙丁鱼后，如果能够让其活着抵港，价格就会比死沙丁鱼高出好几倍。但由于路途遥远，往往沙丁鲶鱼运到半路就会死掉，很少有人能够将沙丁鱼活着运回来。只有一艘鱼船每次都能成功地带回活的沙丁鱼，该船的船长因此赚了很多钱。但是，人们向这位船长请教其中的诀窍时，他总是避而不答，一直严守这个的秘密。直到船长死后，人们打开他的船舱才发现只是在鱼舱放了一条鲶鱼而已。
　　原来，由于鲶鱼来到一个陌生的环境后，会四处游动，而沙丁鱼对这样一个异已分子的加入深感不安，在危机感的支配下紧张地不停游动，在危机与运动中最大限度地发挥了生命的潜能，所以才能够活着回到港口。
　　这个故事中的在企业管理中的应用非常广泛，其主要方法与目的就是通过适当引进竞争机制，使内部产生危机感，从而更好地调动员工的积极性，促进员工潜能的发挥；

古人云“上兵伐谋”、第三方航空物流的信息化战略规划

第三方航空物流企业信息化总体架构是一个多视图的体系结构，它由企业的业务架构、信息架构、应用架构和技术基础架构共同构成。 　　（1）企业业务架构：贯彻各业务之间相互作用的关系结构。企业的业务构架以企业的业务战略为顶点，以企业各主营业务为主线，以企业各辅助业务为支撑，以人流、物流、资金流、信息流等联络各业务线，构成贯彻企业业务战略的企业基本业务运作模式。

　　（2）企业信息架构：建立企业信息模型
　　企业信息架构是将企业业务实体抽象成为信息对象，将企业的业务运作模式抽象成为信息对象的属性和方法，建立面向对象的企业信息模型。企业信息架构实现从业务模式向信息模型的转变，业务需求向信息功能的映射，企业基础数据向企业信息的抽象。
　　（3）企业应用架构：实现企业信息流动
　　企业应用结构是以企业信息架构为基础，建立支撑企业业务运行的各个业务系统，通过应用系统的集成运行，实现企业信息自动化流动，代替手工的信息流动方式，提高企业业务的运作效率，降低运作的成本。
　　（4）企业技术架构：保障企业应用执行
　　企业技术架构是实现企业应用架构的底层技术基础结构，通过软件平台技术、硬件技术、网络技术、信息安全技术间的相互作用支撑企业应用的运转。
　　信息化战略规划中还要制定信息化的评价标准，包含技术评价、业务支持评价和经济效益评价等标准，以作为信息化实施成果的评价。
　　最后，第三方航空物流信息化战略规划要涉及对信息化项目实施的管理建议。首先对信息化项目进行分期规划，对每一期建设系统的各个功能模块以及相应的各项企业信息化任务进行优先级评定、统筹计划和项目提炼，明确每一项目的责任、要求、原则、标准、预算、范围、程度、时间以及协调和配合；然后选择每一项目的实施部门或小组；最后，制定对每一项目进行监控与管理的原则、过程和手段，给出项目进度、项目成本、项目质量、项目风险、项目选型等方面管理的策略型建议。

《第六代管理方法·垄断经营管理》发明人安岗，2004年11月12日于深圳

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