谈兴建深港西部通道及港珠澳大桥的几点看法

安岗（酷脑俺）

目前香港已拥有罗湖、文锦渡、皇岗、沙头角4条与深圳相连的陆路跨境通道，而西岸通道是香港继落实兴建深港西部通道后的第6条跨境通道，这也是惟一一条横跨珠江口的跨境大桥。“西岸通道是否有兴建的迫切性”？近一年里，包括有专家学者在内的人士曾提出如此的迷惑，香港“和黄”董事总经理霍建宁甚至为此与首先提出兴建西岸通道的“合和”主席胡应湘理论过一番。兴建中的深港西部通道的设计日通车能力达7－8万辆次，在目前深港两地来往车辆仅为3万辆次情况下，此一设计能力已足够支撑跨境车辆流量多年之用，在深港西部通道还未“吃饱”情况下，静态投资已超过160亿港元的西岸通道工程又要上马，表面看来似乎有些“过”了。

不过，由于非典的影响，香港社会对兴建西岸通道的共识竟来得如此的快。而在此间港府更冒出了一个响亮的口号，即建造“3小时生活圈”。香港政务司司长曾荫权指出，2005年底建成的深港西部通道，可令香港到达珠三角任何一个城市的车程只在3小时范围内，而西岸通道建成后香港“3小时生活圈”的范围则进一步地拓宽。据曾荫权介绍，西岸通道建成后由珠海来港的行车时间可缩短至半小时，路程减少至30公里；粤西城市如湛江、阳江等，也随之纳入“3小时生活圈”内。其实，“3小时生活圈”是粤港经济融合的需求，同时也是香港经济自身发展的最迫切要求。

站在香港的宏观经济角度，香港物流发展局有关负责人范伟明对记者强调，香港跨境交通如此部署，是基于旅游业及物流业的发展作考虑。他指出，其一，在港兴建的迪斯尼乐园将于2005年落成，而广东居民以个人身份访港旅游的措施也将在广东省全面铺开；其二，香港已成立物流发展局正致力打造国际一流物流枢纽地位。“日后的西部通道及西岸通道就犹如香港跨境交通的‘左右手’”，范伟明对记者形容道，“车从深圳蛇口经西部通道到达大屿山附近的迪斯尼乐园，车程不过大半个钟；而从珠海经西岸通道到香港车程也约为半个小时左右，交通上可谓真正实现人流物流的畅通无阻。”

建成后的西岸通道将如何深远影响着香港交通格局及经济呢？香港规划师余立基认为，根据现时的初步方案，西岸通道的香港落脚点选在大屿山附近。而这一带未来将成为香港人流物流的交通要塞，此地附近除了有香港国际机场、葵涌码头、迪斯尼乐园外，还有港府有意发展的面积为70公顷的庞大物流园。这样一来，首先，香港可通过大桥将香港国际机场、迪斯尼乐园及北大屿山的物流园与广东西部地区的内部公路网连接起来，弥补了珠江西岸跟香港之间的缺口，使整个珠三角地区交通形成一个大圆圈。其次，大桥连通珠江西岸后，可将香港与广西、云南乃至越南等广大区域连接起来，把中国与东盟自由贸易区的大量货运业务拉到香港国际机场和大屿山物流园。

8月5日的粵港合作會議从思路、機制，到興建港珠澳大橋、旅遊業合作、高科技合作、傳染病疫情通報等在諸多問題上形成了共識，敲定了落實辦法。這些情況表明，粵港合作自此將踏入一個嶄新的階段，從以往多屬概念上的交流、聯誼式的溝通，深化到具體領域、項目的論證研究。

香港的發展路向和定位是大家共同關心討論的大課題，作為香港行政長官的董建華也一直在考慮為回歸後的香港找出一個正確的發展方向和定位，在今年的施政報告中，董特首的最新表述是，‘背靠內地，面向世界，建立香港為亞洲的國際都會，鞏固和發展香港的國際金融中心、工商業支援服務、信息、物流和旅遊中心的地位，運用新知識、新技術，提供高增值服務，推動新的增長’。在本次聯席會議上，雙方提出了粵港合作的新定位和方向，就是一方面充分利用廣東省在現代制造業的優勢，一方面充分發揮香港金融、貿易、航運、物流及高增值服務業的優勢，將大珠江三角洲建成世界上最具經濟活力和競爭力的經濟區。粵港合作的新定位和方向，同董特首提出的香港發展的方向和定位完全吻合，這一點可以說是會議最重要的共識。兩地在確認優勢及合作方向上有了共識，就可以形成大體上的分工，在經濟布局上更加合理，形成‘一加一大於二’的協同效益。

粵港合作是個老話題，但本次聯席會議卻充滿新意，因為會議是在‘內地與香港更緊密經貿關繫安排’簽署後舉行的。經貿安排為粵港合作提供了推動力，而粵港合作又是落實經貿安排的始發地。中央政府給予香港的優惠適用於整個內地，但港商在內地的投資基礎、營商網絡，大部分還是在廣東省，作為新趨勢的香港服務業要北上，珠三角必是首選之地。所以在經貿安排簽署之後，香港和廣東都有新的合作要求，也都有緊迫感。經貿安排實質上是一份區域經濟一體化的協議，粵港合作不斷深化的結果，就是在珠三角建成一個功能齊全、分工明確和高度開放的超級經濟區，這既是廣東提升發展層次的需要，也是香港可持續發展的需要。

順應粵港合作全方位深化，建立由兩地最高行政首腦會商決策，以粵港合作辦公室作為常設機構，雙方各自展開相關研究的新機制，是完全必要的。推動合作時還需要注意一個問題，即兩地在體制和運作方面的差異。香港是一個自由經濟體繫，政府的作用主要是為商界創造更好的營商環境，在統籌規劃方面所起的作用不如內地政府。所以，有必要成立兩地商界的合作組織，使企業、行業、商會在粵港合作中發揮更多作用。

廣東省省長黃華華表示，會議確定一定要加快進度大型基建項目的進度，主要內容包括：深港西部通道要進一步加快進程，決定8月28日立即動工。深圳的銅鼓航道要在原來基礎上繼續搞好建設。同時要加快廣深港高速鐵路的前期工作。黃華華特別強調，廣深港高速鐵路不能光說是為旅遊，也不能光說是為經商，它應該是綜合性的，貨運、客運都有好處。

他說，現在香港是航運中心，內地很多貨物是經過香港轉口貿易，搞好高速鐵路，對於內地的貨運也有好處。同時對客運也有好處，特別以後香港的迪士尼樂園建好了，內地絕對會有非常多的人到香港參觀迪士尼樂園，“隻靠汽車恐怕就來不及了，高速鐵路就可以解決這問題”。因此，高速鐵路對貨運、客運、旅遊、經商都有好處。

董建華又談及，港粵在基建方面的合作協調得很好，特別是在貨櫃碼頭方面“都會有協調”，協調的基本思路是不要浪費資源，大家一齊合作更加好一點，所以在這大前提之下，港粵會繼續推動合作。

    在这个大好形式下，珠江口大三角经济圈香港称“三小时生活圈”能否真正成功，科学的交通规划是关键。本人在下面的论述中谈谈几点看法：

    第一、深港西部通道从表面上看是连接香港与深圳，如果我们把思路放开一点，把深港西部通道看成是连接内地的重要通道的话，我们就会发现，现在要实施的深港西部通道方案非常不完善，有严重的不足及缺陷。

    廣深港高速鐵路的前期工作就要展开，与香港的连接点有罗湖、文锦渡、皇岗、沙头角及深港西部通道等5个点可以选择，通过罗湖、文锦渡口岸，显然不科学有画蛇添足之嫌；通过沙头角连接成本太高、经济效益差；通过皇岗连接由于深圳建设太快，而且距离罗湖、文锦渡口岸太近经济效益也不好；最后只有通过深港西部通道最合理、最经济。可是我们的深港西部通道并没有进行这方面的考虑。

    廣深港高速鐵路在考虑人流运输的同时也将货物运输一并考虑，把香港貨櫃碼頭与廣深港高速鐵路连接，使内地货物不需要汽车中转，可以为货主节约运输费用30%到50%、时间减少3天到5天。

    第二、西岸通道港珠澳大桥依据目前的各种报道，仍然是公路桥设计思路没有考虑铁路连接，本人认为只有将铁路加入进来才能最大限度的降低大桥的建设成本。

    第三、由于中国经济的发展，虽然温总理表示人民币汇率将保持基本稳定，他说“中国实行以市场供求为基础的、单一的、有管理的浮动汇率制度，符合中国的现实国情”。这并不是表示人民币不会升值，只是表明人民币汇率不会大幅变动。只要我们将来要进行人民币自由兑换，那么人民币的汇率就必然要由市场供给决定。

    本人预计在未来的25年间，如果实现人民币自由兑换、那么人民币将升值一倍，有二种升值可能：一、跳跃式升值就向日本一样、这是灾难性的后果，也是政府担心及广大学者反对人民币升值的主要原因；二、缓慢升值（本人推荐的最优方案，在本人的主页中有专文论述），在外汇买卖中引入股市涨停版制度，政府确定一个基准中间汇率、规定每年只能以此“基准汇率”为中心在上下3%内波动，如果每年都上升3%，需要24年人民币才能翻一番。

   在这25年期间，人们的收入将增加4倍，如果人民币升值一倍，中国的人均收入将达到一万美元，每年将有一亿人次出国进行旅游或商务活动，其中有一半将通过珠三角进出。加上国外人士，本人预计到那时每年通过航空进出珠三角的人员将超过二亿人次。依据珠三角5个机场的规划到那时最多只有1.4亿人次/年，缺口在6000万人次/年以上。我们是新建机场或扩建机场呢？还是进行管理提升？

    深圳市政府就深圳保安机场新建第二条跑道现在已进入可性行研究，预计整个项目总投资达150亿元。按投资回报率8%计，深圳机场必亏无疑。就算按投资回报率5%计，深圳机场也不一定能赚钱。如果将深圳机场交给我负责管理，本人有一套先进的机场管理理论数学模型，能将一条跑道的旅客吞吐量从1700万人次/年上限，提高到旅客吞吐量9335万人次/年。能将深圳机场打造成中国第一家“中枢机场”。这样的好事为什么就不能得到政府的支持呢？？？如果全国的机场都使用我的发明来管理机场，这又能节约多少投资？

    航空企业的安氏人力资源管理                深圳机场经营重组商业计划书
         航空物流园的建设不能拍脑袋，否则十五亿元的投资有可能打水漂
            开创深圳机场物流新局面     中国机场如何能走出困境

    本人坚信、谁能在机场管理上领先，谁就是未来珠三角机场的龙头！

    在交通问题有所改善后，停车矛盾就会表现出来